这两年，新势力纯电品牌的发展给汽车行业带来全新的面貌，之前相互“礼貌”的竞争变成了“友商”之间的互怼，所谓的智能化推进让大家忽略了汽车本身应该达到的水准。在这种环境下，传统品牌的纯电动车型受到波及，他们被受众带上了保守、落伍的标签。事实上真的是这样吗？带着这种疑问，我们开启了此次宝马i3的试驾。
现在的宝马i3早已不是那辆充满未来感的碳纤维小车，他此时已经变成了燃油版3系的电动版本。没错，i3与3系有着千丝万缕的关系，两者共用油电共生的CLAR架构，这也是宝马对燃油向电动化过渡时期的产品理解，燃油和电动同时发展，既做到利益最大化，又完善了产品线。好了，我知道有些人看到这里会说这是在给“油改电”去洗白，但是，静下心来好好体验这台车，会发现完全不是我们理解的那样。
让我感受最大的依然是驾驶方面，i3把动力系换成电动之后，首先，仅35L的加速就有着明显提升，百公里加速成绩已经超越了搭载2.0T高功的330Li，更别说动力能到300多马力的40L车型。当然，这是电动车的优势，想调校到加速进2秒都不足为奇，但传统品牌会平衡加速和舒适两者的关系，甚至对定位有着不可逾越的界限，不止是宝马旗下的i3和其他车型，奔驰、奥迪、凯迪拉克等电动车亦是如此，或许这就是传统品牌坚持的“保守”。
除去受众关注的加速表现，i3的操控明显延续了宝马的驾驶精髓，指向依旧精准，或许是车重带来的因素，悬架的支撑性要好于燃油版3系，过弯时速度能更快、更有信心，乘客对侧倾的感受也更小。这和他配备前、后防倾杆，机舱内加了前减振拉杆有一定的关系。
同时，前、后悬架还采用HRS自适应液压回弹减振技术和自适应空气悬架。但也因为自身车重的关系，即便比燃油版3系多了不少配置，但在紧急变线时车尾的跟随性不是很完整，没有像3系处理的干脆利落，这也是他车身架构造成的。不过，i3的动态表现依然给力，要高于大多数新势力品牌车型，宝马的驾驶即便转到电动车身上乐趣依在。
i3搭载的自动驾驶辅助系统往日宣传不多，但他的水平绝不亚于新势力品牌极愿鼓吹的卖点。在i3身上称之为“自动驾驶辅助Pro”，除了能做到常规的全速域自适应巡航功能外，还支持打转向灯自动变道和交通拥堵辅助功能。
实际体验感受中高速跟车距离适中，自动刹车反馈缓和、不突兀。进入弯道后能始终保持在车道居中的位置，没有左摇右摆的现象。低速拥堵路况能起步、跟车、刹停，整个过程平顺，但车距偶尔会出现忽远忽近的状况，起步速度偏慢，极容易被两边车辆加塞。
自动变道可以给个好评，在时速80公里以上的环路及高速状态下，从拨动转向灯启动到完成变道干脆利落，距离后车有两个车身的间距便能果断执行变道，反应堪比老司机。这套系统的执行速度好于同类大多数车型，顺畅的表现也让驾驶者有足够的信心去使用它。
外观造型说实话没有太多亮点，油电共生架构导致整车样子与燃油版3系区别不大，只是在细节上做了差异化处理。前脸格栅采用电动车特有的封闭样式，边框使用代表电气化的蓝色饰条。下进气格栅是倒梯形样式，有别于燃油车的六边形风格。侧面轴距是2966毫米，比燃油版长轴距车型多了5毫米。尾部变化是下包围取消了排气管，两侧带有蓝色装饰的扩散器。
内饰是宝马最新的设计风格，采用全新的一体式悬浮曲面屏，仪表盘和中控尺寸分别是12.3和14.9英寸。中控台采用拨杆换挡，保留了控制第8代iDrive系统的旋钮。当然这些与燃油版车型别无二致，只是在启动按钮的颜色上做了区别，i3是蓝色的。
空间表现i3与燃油版相比没有占据太多的优势，地台稍有偏高，但不影响正常上下车。后排座椅角度略有上扬，使得头部空间得到了相应的保障。腿部空间有所增长，后排中央位置依然保留了燃油版后驱构造遗留下来的大鼓包。不过，座椅的柔软舒适程度表现很不错，这得益于国产化后针对国内市场消费者需求做的改进。行李箱空间和燃油版3系区别也不是很大，一样不能实现后排座椅放倒去扩展更大的储物空间。
至于如何选择，i3提供35L和40L两个版本3款车型，CLTC纯电续航526和592公里。按照现阶段的优惠幅度来看，35L更为推荐，价格更低，其他配置都可以根据自己的喜好进行选装，动力方面日常使用相当于2.0T高功的35L完全足够。
